-Die Eisenbahn im Nettetal durch den Ambergau-
Mit seinem Bahnhof Schlewecke (Nette)

Es ist stillgeworden auf den Gleisen, ganz in unserer Nachbarschaft auf Braunschweiger-Gebiet der ehemaligen Nebenbahn der Braunschweigischen Landes-Eisenbahn-Gesellschaft ( BLE ). So still als wenn es sie garnicht gäbe, die Bahnstrecke durch den Ambergau von Derneburg über Bockenem, Groß-Rühden nach Seesen.

Heute, im Jahre 2025 muß es fast wieder so sein wie damals, vor 1885 als vor nunmehr 140 Jahren bevor die Bahnstrecke dem Ambergau den Anschluß an das deutsche Schienennetz brachte und unsere Region zum wirtschaftlichen Aufschwung verhalf. Im Laufe der 140 Jahre der Eisenbahn im Ambergau hat sich so manches ereignet. Dabei ist unsere Eisenbahn zu einem Stück Geschichte geworden. Diese Geschichte hat einen Anfang und diese beginnt im Jahre 1885.

Wie alles Begann

Nach dem Bau der ersten deutschen Eisenbahnstrecke (6 km) zwischen Nürnberg und Fürth im Jahre 1835 tat sich im Eisenbahnwesen nur langsam was. Die damals bestehende Kleinstaaterei stand einer Nutzung der Eisenbahn als überregionales Transportmittel im Wege, deshalb gab es erst 15 Jahre später also im Jahre 1850, in ganz Deutschland ein Schienennetz von ungefähr 7500 km Länge. In den Jahren nach der deutschen Revolution änderte sich auch das politische Klima in Deutschland und es setzte eine stürmische Entwicklung im Streckenbau ein. Weitere 20 Jahre später war das Schienennetz bereits auf 20.000 km erweitert und die wichtigsten Hauptstrecken weitestgehend gebaut.-Die eher abseits gelegenen Regionen blieben dabei unberücksichtigt.-Um bei diesem Boom nicht zu kurz zu kommen, bemühten sich etliche abseits der Hauptstrecke gelegenen Regionen, Anschluß an den Fortschritt zu erhalten. Das führte zum Bau einer Vielzahl von Zweigstrecken und „Nebenbahnen“.

Auch in Bockenem bemühte man sich um einen Eisenbahnanschluß. Es sollte eine Verbindung zwischen Derneburg und Seesen über Bockenem und Großrühden gebaut werden. Man versprach sich davon eine Verbesserung der wirtschaftlichen Verhältnisse und den Anschluß an das gesamtdeutsche Verkehrsnetz. Der damalige (braunschweigische) Angeordnete v. Cramm nahm sich dieser Angelegenheit an und stellte am 22. März 1882 in der Landesversammlung zu Braunschweig folgenden Antrag.

„Die Landesversammlung wolle beschließen, an Herzog. Staatsministerium das Ersuchen zu richtenden Erwägung zu ziehen, ob nicht der Zeitpunkt gekommen sei, auf den Bau von Localbahnen in denjenigen Theilen des Landes Bedacht zu nehmen, in welche durch dieselben ein bedeutender Aufschwung des Verkehrs zu erwarten ist, diese Frage aber in Bezug auf den Harzdistrict, der, wie die Verhandlungen ergeben haben, besonders der Hülfe bedarf, um nicht wirtschaftlich mehr und mehrzurückzugehen, sofort einer wohlwollenden Prüfung zu unterziehen.“

Zur Begründung führte der Antragsteller aus:

„Das Land habe seit langem den Segen guter Verkehrswege gespürt. Durch die Eisenbahnen sei ein bedeutendes Vermögen in den Besitz des Staates gekommen, durch die vortrefflichen Straßen überall der Verkehr gehoben (verbessert). Dahingegen sei das Land, was die Secundärbahnen betreffe, hinter anderen, ärmeren Staaten zurückgeblieben, und es sei bereits vielfach der Wunsch laut geworden, daß auch in dieser Beziehung etwas geschehen möge, um den vorhandenen Bedürfnissen zu genügen. Er bitte, seinen Antrag der Commission zu überweisen, welche nach Wiederzusammentritt des Landtages darüber zu berichten haben werde.- Dem Harzdistrict wünsche er eine vorzugsweise Berücksichtigung zu Theil werden zu lassen, weil die Verhandlungen ergeben hätten, daß die Gegend dem allgemeinen Verkehr aufgeschlossen werden. Er hege den Wunsch, daß gerade in Bezug auf den Harzdistrict die Landesregierung mit Wohlwollen und Energie vorgehen möge.“

Aufgrund dieses Antrages wurde der Bau von Eisenbahnen mit untergeordneter Bedeutung, sprich, dem Regionalverkehr im Lande in Angriff genommen. – Die Finanzierung erfolgte Privat. – In Zusammenarbeit mit zwei Frankfurter Bankhäusern wurde die Aktiengesellschaft ‚Braunschweigische Landes- Eisenbahn-Gesellschaft‘ (BLE) gegründet.- Deren Zweck war: ‚Der Bau, Erwerb und Betrieb von Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung im Herzogtum Braunschweig‘. Die Stadt Bockenem wurde aufgefordert, sich mit 20.000 Mark an der Aktiengesellschaft zu beteiligen. Nachdem sie ihren Beitrag geleistet hatte, wurden die Konzessionen erteilt und am 20. April 1885 begann der Bau der Nebebahn von Braunschweig nach Seesen über Derneburg, Bockenem und Großrühden.

Die Streckenführung der Bahn im Nettetal durch den Ambergau

Die Bahn wurde in einzelnen Abschnitten gebaut. Der Abschnitt Derneburg-Bockenem wurde am 27. Mai 1887 eröffnet. Am 1. Oktober 1887 wurde die Strecke Bockenem -Groß- Rüden eröffnet. Der Bau des letzten Streckenabschnitts von Groß-Rühden bis Seesen dauerte noch eineinhalb Jahre. Die Freigabe für den öffentlichen Verkehr erfolgte am 1. Mai 1889.

Der Bahnbetrieb

Nostalgie, mit diesem Wort bezeichnen wir im allgemeinen die Gefühle für die ‚gute, alte Zeit‘.- Ganz besonders gilt das auch für Eisenbahnen.-Dampflokomotiven,Museumsbahnen, historische Sonderzüge locken immer eine große Anzahl von Zuschauern an. Die Vorstellungen die viele Menschen mit der Vergangenheit, in diesem fall mit der Eisenbahn verbinden, lassen sich schwer in Worte kleiden. Unter nüchternen Aspekten betrachtet, war der Bau und der Betrieb der Eisenbahn keine romantische Angelegenheit, sondern das Ergebnis wirtschaftlichen Überlegungen. Wie aus den Ausführungen des Abgeordneten v. Cramm bei seiner Antragstellung zu entnehmen ist. Im damaligen aufstrebenden Deutschen Reich wurde für die Industrialisierung eine entsprechende Infrastruktur an Transportmitten und Wegen gebraucht.- Kapazitäten wie es sie heute durch LKW’s und Autobahnen gibt gab es ja damals nicht. Diesem Bedarf folgend, war die in den jähren 1886-1889 gebaute Eisenbahn vor allem für den Gütertransport gedacht. Auf der Strecke wurden vor allem sogenannte ‚Gemischte Züge‘ eingesetzt, sie bestanden aus Personen-und Güterwagen. Das Personenaufkommen war zwar vorhanden, lohnte sich aber bereits damals nicht. So klagte die BLE als Betreiber der Bahn schon 8 Jahre nach der Eröffnung, also im Jahr 1895 über die niedrige Zahl der Fahrgäste.

Bereits damals wurden Erhebungen durchgeführt, die zur Grundlage zu betriebswirtschaftlichen Entscheidungen herangezogen wurden. Eine Zählung der Fahrgäste im Winterhalbjahr 1894/95 sieht geradezu ‚modern‘ aus. Aus dieser Studie der BLE geht hervor, das der Frühzug ab Bockenem an etlichen Tagen mit weniger als 10 Personen besetzt gewesen sei und zwar im:

• Oktober 1894 an 18 Tagen
• November 1894 an 17 Tagen
• Dezember 1894 an 26 Tagen
• Januar 1895 an 27 Tagen
• Februat 1895 an 25 Tagen
• März 1895 an 19 Tagen

So das Ergebnis der Untersuchung, seien es an den meisten Tagen sogar weniger als sechs Personen gewesen. Der Abendzug soll sogar noch weniger Personen transportiert haben.- Es Ahndelt sich hier nicht um einen Zahlendreher in der Jahreszahl. Diese Informationen stammen aus dem Jahr 1895. Die Anzahl der verkauften Fahrkarten betrug im Jahre 1886 ca. 100.000 und steigerte sich bis zum Jahre 1911 auf 774.000. Der Personenverkehr steigerte sich also in den 25 Jahren auf das Acht-fache.

Die BLE setzte nach diesem Fahrplan parallel zur Bahn schon Linienbusse auch über Werder ein !

Wohl inspiriert über die guten Dividende, setzte sich der Magistrat der Stadt Bockenem für de Bau einer solchen Bahntrasse mit Unterstützung der anliegenden Gemeinden ein.

Statistiken wie die oben links zeigen nicht nur die reine wirtschaftliche Entwicklung, sondern spiegeln auch gesellschaftliche und politische Wirrnisse und Katastrophen wieder. So zeigt das erste ‚Tahl‘ im Jahr 1892 die Auswirkungen der damaligen Cholera- Epidemie. Der Knick im Jahr 1902 kennzeichnet eine schlechte Rübenernte, Probleme auf dem Kalimarkt (weniger Transport) und ein wirtschaftlicher Niedergang. Weiterhin sind der Beginn des Ersten Weltkrieg’s, sowie die von 1921-1923 herrschende Inflation erkennbar. Der scharfe Einschnitt um 1925 markiert die Stilllegung der an der Bahnstrecke liegenden Kaliwerke. Dazu gehörten auch die beiden Werke Carlsfund und Herrmann II in Groß-Rüden.

Geschichten von der Eisenbahn

War der Anteil des Personenverkehrs an den Einnahmen der Bahn auch ziemlich gering, so hatte er, aus lokaler Sicht betrachtet, doch eine ziemlich hohe Bedeutung. Mit der Bahn wurde es nämlich erstmalig, dass eine grosse Anzahl von Personen bequem „verreisen“ konnte. Auch wenn die Reisegeschwindigkeit aus unserer Sicht geradezu erschien,-für Personenzüge waren immerhin 30 km/h erlaubt-, so hatte Die Bahn doch einen erheblichen Vorteil gegenüber den unbefestigten Straßen und dem Transport per Pferdegespann. Aufgrund des eng begrenzten Raumes in dem die BLE damals aktiv war, spiegelten sich auch lokale Großveranstaltungen in den Statistiken wieder. So verzeichnen die Einnahmen des Jahres 1909 einen Anstieg im Personenverkehr. Dieser Anstieg konnte mit dem starken Zustrom von Personen zu den Regimentsjubiläen im April in Braunschweig begründet werden. Ebenso spiegelte sich die Landwirtschaftliche Ausstellung im Juni in Braunschweig und die Hochzeit des Regenten im Dezember in den Statistiken wieder. Das Ziel dieser Reisenden war also Braunschweig, die Großstadt die auch gleichzeitig Regierungssitz war. Dort fanden gesellschaftliche Veranstaltungen statt die so viele Menschen aus der Umgebung anlockten, so daß sich der besonders starke Reiseverkehr sogar in den Statistiken erkennen ließ. Mit der Eisenbahn wurde aber nicht nur das Umland mit Braunschweig verbunden, vielmehr hatten auch die Braunschweiger die Möglichkeit das Umland zu erkunden. So fuhren beispielsweise regelmäßig Ausflugssonderzüge von Braunschweig bis zum Bahnhof Woldenberg.

Ähnliches stelle man sich in der heutigen Zeit vor. Vielleicht liegt das Geheimnis der nostalgischen Betrachtung der Eisenbahn in diesen, aus unserer heutigen Sicht, eher kleinen Dingen. in der Überschaubarkeit auf der einen Seite, die es uns aber dennoch ermöglichte an der „Großen weiten Welt“ teilzuhaben.

Der Streckenabschnitt von Derneburg bis Bockenem ist landschaftlich ein sehr reizvoller Teil der Gesamtstrecke. Die Eisenbahn läuft hier am östlichen Rand des Nettetals entlang. An diesem 11 km langen Teilstück befanden sich die Bahnhöfe Wohldenberg, Nienhagen und Schlewecke (Nette), die heute fast nicht mehr zu erkennen sind. Zu ihrer Blütezeit standen hier große Gebäude in denen sogar jeweils eine Gaststätte vorhanden war.

Blick auf den Bahnhof Wohldenberg

Vielleicht war eine Bahnhofsgaststätte der Grund das ein Einwohner die „Härte des Gesetzes“zu spüren bekam. Es war im Februar des Jahres 1920, ein Einwohner aus Werder war auf dem Heimweg nach Hause. Den Zug nahm er nicht, vielleicht hatte er ihn verpaßt, oder es fuhr keiner mehr, die genauen Hintergründe sind unbekannt, er machte sich jedenfalls zu Fuß auf den Bahngleisen auf den Weg nach Werder in Richtung Bahnhof Schlewecke (Nette). Trotz des bereits damals geltenden Verbotes: „Unbefugtes betreten des Bahnkörpers verboten“

Er wurde erwischt und angezeigt. Nach wenigen Tagen wurde ihm der Strafzettel zugestellt.

Auf Grund der Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung vom 4. November 1904

Das Strafmaß von 5 Mark erscheint uns heute nicht sehr hoch. Den tatsächlichen Wert dieser Strafe kann man ermessen, wenn man die Alternative von zwei Tagen Gefängnis betrachtet. Man stelle sich vor, das betreten der Gleise,- die hier als Wanderweg benutzt wurden, konnte man für zwei Tage ins Gefängnis kommen. Gute, Alte Zeit ?- Bei der nostalgischen Betrachtung dieser Epoche sind solche Zeitzeugen sehr hilfreich den richtigen Blickwinkel zu Finden.

Das Ende der BLE.

Die BLE war in den dreißiger Jahren die einzige Bahnlinie die den Raum Salzgitter bediente. Als die Reisregierung beschloß die dortigen Erzvorkommen zu fördern und zu verhütten, war das Ende der BLE als Privatbahn gekommen. Am 1. Januar 1938 wurde die BLE von der damaligen Reichsbahn übernommen. Damit war die Ära als selbstständige Aktiengesellschaft beendet.

Die Zeit bis 1949 stand unter dem Aus-und Nachwirkungen des II. Weltkriegs. Die Bahnanlagen blieben von den Kriegseinwirkungen verschont, so dass der Verkehr nach dem Kriege wieder normal weiterlaufen konnte. Zuerst wurden auf unserem Bahnabschnitt nur gemischte Züge eingesetzt, mit Personenwagen der dritten Klasse und Güterwagen. Täglich fuhren in jeder Richtung zwei Züge. Durch das mitführen von Güterwaggons, verlängerte sich die Fahrzeit bedingt durch das Ein-und Ausladen, sowie durch Rangieren, erheblich. Ende 1945 dauerte eine Fahrt von Seesen nach Derneburg fahrplanmäßig zwei Stunden und dreißig Minuten.

Im Jahre 1949 trat die Deutsche Bundesbahn die Rechtsnachfolge der Reichsbahn an. Von diesem Zeitpunkt an bis zum Jahre 1990 war die Strecke Teil des Schienennetzes der Bundesbahn.

Die Stillegung

Durch die Lage im Zonenrandgebiet verlor die Nebenbahn einen großen Teil ihrer Bedeutung im Streckennetz der Bundesbahn. Jahrelang diente sie noch als Umleitungsstrecke für den Süd-Nord Verkehr wenn die Hauptstrecke zwischen Kreisen und Hannover gesperrt werden mußte.

Der wirtschaftliche Aufschwung nach dem Krieg führte nicht zuletzt zu dem bekannten Ausbau des Straßennetzes. Parallel dazu nahm auch der Gütertransport auf den Straßen zu. Das macht der Bahn bis heute erheblich Konkurrenz. Diese Bahnstrecke war dem nicht gewachsen. Aufgrund der kurvenreichen Streckenführung konnten nur geringe Geschwindigkeiten gefahren werden,-seit Ende der fünfziger Jahre war eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h für Güterzüge und 60 km/h für Personenzüge erlaubt.-Das Frachtaufkommen wurde im Laufe der Zeit immer geringer und der Personenverkehr hatte in der gesamten Zeit der Eisenbahn, wirtschaftlich betrachtet, nie einen hohen Stellenwert. Eine Ausnahme bildeten einige Zeitabschnitte in den dreißiger und den fünfziger Jahren.

Die Stillegung war ein Prozeß, der sich von den ersten Überlegungen im Jahre 1976 bis zur letzten Fahrt am 25. Mai 1990 immerhin über einen Zeitraum von 14 Jahren erstreckte.

Die Schlußbetrachtungen

Der wirtschaftliche Aufschwung im vorigen Jahrhundert der zum Bau der Eisenbahn durch den Ambergau geführt hatte, wiederholte sich nun ungefähr hundert Jahre später, und leitete das Sterben der Bahnstrecke ein. Über die Ursachen kann in diesem Bericht nicht weiter geschrieben werden, fest steht aber dass die Auswirkung zu der bekannten Stillegung geführt hat. Damit standen wohl am Anfang wie auch am Ende der Geschichte der Eisenbahn durch den Ambergau wirtschaftliche Überlegungen.

Der letzte Betrieb der mit und teilweise von der Eisenbahn lebt, die ehemalige HAW in Bornum, heute Angehörige der SGL Carbon Group, hat in Folge der Stilllegungsmaßnahmen einen eigenen Weg eingeschlagen. Nachdem die Deutsche Bundesbahn nicht dazu zubewegen war die Pläne der Streckenstilllegung einzustellen, übernahm HAW die Gleisanlagen zwischen Derneburg und Bornum und den Bahnhof in Bornum von der Deutschen Bundesbahn.- Damit schließt sich der Kreis.- Die vor 140 Jahren als private Aktiengesellschaft gegründete Braunschweigische Landeseisenbahn die einen Teil ihres Betriebsnetzes durch den Ambergau verlegte und damit unserer Region den Anschluß an das deutsche Schienennetz brachte, gibt es schon lange nicht mehr. Ebenso verloren und nur noch Erinnerung auf alten Bildern sind viele Bahnhöfe entlang der Strecke. Übrig geblieben ist nur noch der Schienenstrang von Derneburg bis Bornum der heute wieder einer privaten Aktiengesellschaft gehört.

Dieser treue Bahnkunde war auch durch verwandtschaftliche Beziehung und passives Mitglied der FFW kein Unbekannter in Werder.

Bernd Meier. Ortschronist

Quellennachweis: 

Jubiläumsausgabe 1886-1936 derBraunschweigischen Landes- Eisenbahn von Dr.Rudolf Knoop

Die Braunschweigische Landes-Eisenbahn EK-Verlag von Christopher Wulfgramm

Stadtarchiv Bockenem